對于挖礦這件事，馬斯克倒是挺執著的
作為幣圈教主，馬斯克甚至曾經在家里購入了一個二手的“礦機”，和兒子們一起搭建了一個家庭礦場，開始“挖礦”，引來無數爭議
但是，這一次，馬斯克確實是揮起了鋤頭開始挖真礦——鋰礦。
4月8日，馬斯克在推特上表示：特斯拉可能會直接大規模打入鋰礦開采以及提煉領域，因為作為制造電池的關鍵元素，鋰價已經達到了“瘋狂”水平。
事實上，這已經不是馬斯克第一次喊出要進軍挖礦業，早在2019年的的股東大會上，馬斯克就曾表示為了滿足特斯拉的電池需求，公司考慮布局礦業資源，而在其后的2020年代，就爆出了馬斯克拿下了美國內華達州的鋰礦開采權。
鋰離子電池正處于從利基產業向 21 世紀主流平臺技術轉變的過程中。
隨著電動汽車時代的到來，對這些電池的需求從 2015 年的 59 吉瓦時 (GWh) 激增至 2021 年的 400 吉瓦時。根據分析，預計到 2022 年，這一需求將大幅增長 50%，達到 600 吉瓦時。
這種龐大的電池輸出規模是通過所謂的超級工廠的興起實現的，電池工廠比它們的前輩大一個數量級。
2015 年，鋰離子電池 40% 的成本是原材料，這些關鍵礦物質可以轉化為化學物質以制造電池的主要部件，即正極和負極。
在不到整個電池成本的一半的情況下，正負極原材料被認為不值得優先
2022 年，情況發生了變化：原材料現在占鋰離子電池成本的 80% 以上。
因此，如果電動汽車意味著鋰離子電池，那么電動汽車現在必須意味著關鍵礦產和采礦。
由于電動汽車電池需求激增和缺乏新供應，對鋰離子電池生產提供燃料的關鍵礦物的壓力一直在增加。
自 2020 年 1 月以來，基準的鋰價格上漲了 700% 以上，鎳上漲了 250%，鈷和錳上漲了 100%，石墨上漲了 25% 以上。
而目前，這些原材料的供應量不足以讓大多數電動汽車制造商在 2030 年之后使用。
所以，你會發現，在特斯拉因原材料導致價格不上漲，從而喪失了價格優勢后，馬斯克又突然跳了出來，以安撫消費者信心。
其實，這種巨大的電動汽車原材料脫節讓車企早就感到擔憂。
一個習慣于主導供應鏈的行業，突然意識到，在資本市場未能站穩腳跟后，必須從頭開始構建這些新的能源供應鏈。
汽車制造商在 2018 年左右被迫參與電池制造時也有類似的認識。
少數電動汽車制造商正在進一步采取供應鏈戰略，但這些例子是孤立的。
特斯拉希望在德克薩斯州奧斯汀建立自己的陰極、鎳化學品和氫氧化鋰工廠，為其新的 4680 電池工廠提供燃料。
大眾曾宣布，它希望開始在中國精煉鎳和鈷。
通用汽車已承諾投入 4 億美元在加拿大生產陰極材料。
但要擁有最終的工業力量，你需要擁有部分或全部的礦山。
這是保證制造電池和電動汽車的原材料的唯一方法。
不過，車商對想要“成為礦工”這件事是感到恐懼和猶豫是正確的。
1920年福特在巴西買了許多地來種橡膠樹，目的是為他的汽車生產輪胎。但這個行動的結果是一個大失敗。1945年他將這些地賣出時他蒙受了巨大的損失。
一百年來，這個行業面臨著一個極其相似的問題。
不過，還有一個好消息，比亞迪在這方面就有足夠的先見之明，全面停產燃油車的背后，是手握豐富的鋰礦，掌握新能源上游資源。
比如扎布耶鹽湖20年采礦權，比亞迪占股18%。目前探明鋰儲量130萬噸到180萬噸。僅次于全球第一智力鹽湖。
此外，比亞迪還持有白銀扎布耶（甘肅地區）鋰業部分股份。該公司主要進行鋰鹽加工，前期5000噸產能，后期擴展1萬噸產能。
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